界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 李慎
在深陷经营困境、严重欠薪多年后，幸福航空最终走到停航这一步。
4月27日晚间，有航空自媒体消息称，幸福航空内部发文，取消今年五一之前的所有航班，即4月28日至4月30日的航班全部取消。
对此，4月28日，界面新闻向多名幸福航空飞行员进行求证了解。一名飞行员透露：“停航是属实，目前还没有进一步消息。说是下午市里（西安市）开会，市里开完西安航投再开。”另一名飞行员告诉界面新闻，关于停航一事，他也是昨天下午临近下班时间才得到的消息。
界面新闻在幸福航空官网查询，随机输入公司现有航线网络中的航点，如西安、烟台、哈尔滨、大连等出发城市或目的地城市，页面均显示“该航线暂无航班或已售完”。与此同时，OTA平台上也搜索不到幸福航空的航班售票信息。
幸福航空于4月27日晚间发布《关于幸福航空官网及微官网不正常航班延误证明暂停的通知》，但是该条通知目前已被删除。
幸福航空动荡17年
幸福航空具有双重身份属性——国产民机运营商和西安市本土航空公司。成立之初，幸福航空承担着支持国产民机发展的重任，此后十余年公司控制权几经变更，直到最后被西安市国资收入囊中，成为西安市唯一一家本土航空公司。
时间线拉回2008年3月，为支持国产支线飞机的市场运营，中航工业第一集团公司（中航工业集团前身之一）与东航共同组建了幸福航空，二者持股比例分别为60%和40%。这也是国内飞机制造商首度与航空公司联手进入航空运输行业。
根据初期规划，幸福航空以新舟60为主力机型，探索中西部地区支线市场，于2009年8月正式开航运营。(注：新舟60是中航工业下属西飞公司研制生产的涡轮螺旋桨发动机支线客机)
由于金融危机东航陷入百亿巨亏，加上幸福航空经营不善、资产负债率攀升，东航一步步将幸福航空股权转让给大股东中航工业集团。到2016年年初，东航完全退出，幸福航空成为中航工业全资子公司。
中航工业集团并不愿意单打独斗，东航退出后它开始继续寻找航空公司作为合作伙伴。同年10月与同样发展支线业务的奥凯航空一拍即合，成立了幸福奥凯航空企业管理有限公司，作为幸福航空运营管理主体。幸福航空也向奥凯航空靠拢，主基地搬到天津。
但是合并第二年即2017年，幸福航空业绩仍然堪忧，亏损持续扩大。面对重重压力，中航工业也急于让出部分股权。2018年11月，陕西省、西安市与中国航空工业集团签署协议，由西安市国资企业西安航空航天投资股份有限公司（简称“西安航投”）牵头对幸福航空进行重组，成为幸福航空控股股东。
天眼查APP显示，目前，幸福航空由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%持股，而西安航投拥有后者65%的股份，天津顺泰投资和北京幸福众持有分别持有24%和6%的股份。
控股权变更后，幸福航空经营上也有了明显变化。首先是从天津搬回西安，以西安咸阳国际机场为主运行基地；其次是引进新飞机，新舟60以外还逐渐引入波音737飞机，向“干支并举”转型。
展望未来发展，西安市及幸福航空还放出豪言：致力于成为具有西安本土特色的航空企业品牌，为构建陕西开放型经济新格局、谱写陕西新时代追赶超越新篇章贡献“幸福”的力量。
幸福航空当前的“公司介绍”页面显示，幸福航空是全球最大且唯一形成商业规模的国产民机运营商，拥有25架新舟60飞机，5架波音737-800飞机，员工1000余名，建成过夜基地及外站4个，开通航线40余条。
但是界面新闻也了解到，这段描述是幸福航空高光时刻的真实写照，如今的幸福航空早已不复当年光景。
以机队规模为例，目前幸福航空执管运营飞机仅剩6架，分别为3架新舟60和3架波音B737-800，已经不能再称之为“全球最大且唯一形成商业规模的国产民机运营商”。与之相对应的，成都航空作为国产支线客机C909的示范运营商，目前运营管理30架中国商飞C909客机。官方数据披露，自商业运营9年来，成都航空C909机队累计安全飞行小时数逐步攀升。
为何“高开低走”？
一位不愿具名的业内人士告诉界面新闻，虽然国产民机运营商的头衔给了幸福航空比较大的光环加持，但是这款机型自身的弊端正是拖累幸福航空经营表现的首因，“安全记录差、不受待见，新舟60几乎是一款要被放弃的机型。”
他还提到，地方政府发展本土航司本身是件好事，但是幸福航空机型配置上存在硬伤，看似一个香饽饽，其实是烫手山芋。
此前业内也有观点分析称，新舟60飞机利用率低、故障率较高，市场接受程度不高，因此幸福航空成本居高不下，收入提升比较困难。不仅如此，支线航空投资回报周期长，运营负担也重。
以最新数据为例，航班管家DAST统计显示，今年4月1日至4月27日，幸福航空3架波音737-800窄体机利用率为4.53小时/日，而3架新舟60支线飞机利用率仅为1.37小时/日。并且3架新舟60飞机平均机龄已达到15.4年，随着年限增大，通常飞机维修维护成本也会攀升。
整体来看，自2025年至今的四个月时间，幸福航空航班取消率逐月递增。航班管家向界面新闻提供的数据显示，1月份-4月份，幸福航空航班取消率分别达到7.82%、14.78%、17.31%和28.57%。
对于幸福航空的“高开低走”， 还有业内资深分析师向界面新闻提到，支线航空在国内市场份额仅占7%，受高铁冲击严重，600公里以内航线客源流失率超50%。此外，支线航空依赖市场补贴，但是民航支线补贴向大型航司倾斜，小型航司仅能分得少量资金。而且疫情后地方财政紧张，部分补贴未能兑现，加剧现金流压力。
上述分析师还提到，幸福航空当前飞机数量很少，形不成规模效益，人机比高达200:1，远超行业平均水平，这也是隐患之一。
另有一位民航专家告诉界面新闻，西安国资虽然介入幸福航空重组，但未能有效整合资源（如文旅、通航等多元化尝试未达预期）。而且幸福航空航班随意取消、客服失联、赔偿缺失等问题导致消费者投诉激增，品牌形象严重受损。
幸福航空并非上市公司，不主动对外披露财务数据。2015年9月，东航在北京产权交易所挂牌转让幸福航空股权，当时幸福航空经营数据首次对外披露。2014年其营业亏损2.14亿元、净亏损1.52亿元，资产负债率达到110%。到2015年7月，资产负债率又增至118%。
近些年来，幸福航空更是债务缠身、官司不断，执行董事兼总经理彭仕兵已两次被限制高消费。
天眼查APP显示，今年1月份至4月份，幸福航空先后8次被列为被执行人，执行标的最高达1.24亿元；2024年3月和9月，幸福航空3次被冻结股权，股权数额合计3000万；2024年7月和2025年3月，在天津滨海国际机场、元翔（福州）国际航空港的申请下，幸福航空被实施限制消费令，限制单位及单位法定代表人彭仕兵不得进行高消费及非生活和工作必需的消费行为。
面对幸福航空债台高筑的局面，西安国资委也曾公开表态，督促相关方积极解决。
去年的11月5日，西安市国资委一行6人赴幸福航空开展调研活动。市国资委党委副书记、副主任杜岩岫表示，统筹解决西安航投和幸福航空经营发展问题是西安市进一步深化国有企业改革提升工作的重要一环，西安航投要发挥幸福航空经营发展的主体责任，强化自身，帮助幸福航空恢复经营生产。
杜岩岫还提到，幸福航空要加速理清债务总额及债务类别，为后续引进战略投资夯实财务基础。西安航投要以此次国企改革深化提升行动为契机，将统筹解决幸福航空经营困境这一重点问题纳入西安航投发展规划。
长期欠薪，员工投诉无门
幸福航空经营不善，深受伤害的莫过于公司成百上千的员工。
据上游新闻去年12月份报道，有受访飞行员表示，幸福航空对其欠薪要追溯至2022年前后。发一次工资后，停一两个月，然后再发一次工资。少时2000余元，多时三四千元。飞行员和乘务员的基础工资很低，主要收入来源是小时费，因幸福航空长期拖欠小时费，导致其收入锐减。
也有飞行员受访时提到，和同事们去过西安航投、西安市国资委、民航西北地区管理局等地反映情况。当时得到了一些承诺，但后来都没有下文。 欠薪时间太久，有些同事去当外卖员、开网约车、摆地摊……
讨薪未果，幸福航空不少飞行员和公司走到对簿公堂的地步。
天眼查APP显示，在幸福航空收到的“裁判文书”中，高达69条都是劳动争议，其余的运输合同纠纷、租赁合同纠纷、服务合同纠纷等都在十几条或者十条以下。
国内权威航空法学者、北京昶盛律师事务所主任宋云鹏律师告诉界面新闻，他从2019年开始就代理幸福航空飞行员讨薪、离职及飞行证照转移案件，为幸福航空飞行员提供法律咨询、法律援助及诉讼代理案件五十余人次。“欠薪事宜为绝大部分寻求法律帮助的飞行员所普遍面临的问题，欠薪时间由早期偶尔拖欠两三个月薪水，一直到后期拖欠半年以上薪水。”
宋云鹏律师认为，在与幸福航空打官司及提供法律援助过程中，确实感受到这家航司经营状况堪忧。如果一家公司发生大面积拖欠劳动报酬情况，那么该公司可以被认为财务恶化。
他还提到，早期幸福航空飞行员讨薪的，多数能与公司最终达成一致意见，并以拖欠薪酬为条件，最终可以换一家新用人单位。“但是疫情后期的讨薪案件比较困难，其中司法效率与执行力以及航空市场的大环境不好等因素，迫使讨薪案件存在一定问题。”
谁来当白衣骑士？
界面新闻注意到，有消息称，幸福航空控股股东西安航投在等接盘方，将这家本土航司转卖出去，但是这一说法未得到证实。
早在疫情期间，民航业遭受前所未有的冲击，规模小、实力弱的民营航空公司境况更为危急。行业洗牌下，不少民营航司易主国资谋生存。例如，2020年8月，无锡市交通产业集团以57%的持股比例成为瑞丽航空的控股股东，瑞丽航空也由云南省本土民营航司变成无锡市地方国有航司。
在经营效益不佳、债务累累的背景下，幸福航空是否也有可能迎来“白衣骑士”？
对此，前述不愿具名的业内人士表示，摆在西安国资委面前的有几条路。一种是将幸福航空抛售给其他地方政府，因为不少地方政府都有一个“航空梦”，而航空牌照属于稀缺资源，幸福航空目前比较值钱的就是航空牌照。“但是现在各地财政紧张，能接手的也寥寥无几。”
还有一种就是仍把幸福航空留在手中，等待省里或市里继续投钱或者盘活资产。与此同时进行机型处置，保留波音737-800飞机，转卖掉新舟60飞机。“在国内肯定卖不出去，有可能的就是到东南亚、非洲、拉美等欠发达国家和地区寻求买方，这些地方之前就有航司引进过新舟60。”
前述资深分析师则认为，对于幸福航空这样一个标的，潜在接盘方有限。因为支线航空盈利困难，民营资本兴趣低，可能需要地方政府或国企接手。但是接盘方要接手也困难重重，需要承担幸福航空历史债务。此外，大规模员工欠薪未解决，飞行员资质过期，接盘方需要投入大量资金恢复运营。“短期内转手难度很大，除非政府提供强力政策支持或债务豁免。”
上述民航专家也提到，支线航空市场回报率低，且西安并非核心航空枢纽，接盘方需承担长期亏损风险，除非获得地方政府强力补贴或航线垄断权。“如果仍留在西安市手中，需要优先解决欠薪、社保及供应商欠款，恢复员工信心。但西安国资财力有限，大概率还是需要外部战略投资者或中央财政支持。”
